Un canal sousterrain mystérieux en Ardennes.

 

• De la Meuse à la Moselle

Les conditions géologiques de l’Oesling ne permettent pas la formation de cavernes naturelles. Mais il y existe des constructions artificielles souterraines : Mines comme à Stolzembourg où à Goesdorf, anciens tunnels de chemin de fer, cavernes industrielles.
Il y avait eu au 19e siècle un projet en apparence farfelu, ayant pour but de créer une liaison entre la Meuse près de Liège et la Moselle à Wasserbillig, ce qui aurait nécessité la construction de 200 écluses. C’est sous le règne du premier roi-grand-duc Guillaume 1er, naissaient des idées visant à améliorer les conditions économiques navrantes du Grand-Duché, entre autres par l’exploitation de divers gisements de minerai et par l’amélioration de l’infrastructure des communications. À l’époque, la voie fluviale paraissait idéale pour les transports de marchandises.

Mais comment sortir le Luxembourg de son isolement, de sa pauvreté ? Comment mettre en valeur les richesses de son sous-sol, l’ouvrir au commerce et au progrès ? Dans leurs prospections, les experts de la « Société d’Exploration du Luxembourg », fondée par la Société générale, viennent de découvrir des gisements miniers inattendus dans la région : houille, sel, manganèse (massif de Stavelot), plomb (Allerborn, Longvilly), antimoine (Goesdorf), quartzite (Berlé) et minerai de cuivre (Stolzenburg), peut-être même d’argent.

Allerborn, Goesdorf, Berlé, Stolzenburg, toutes ces exploitations ont été abandonnées depuis longtemps. Les galeries souterraines existent toujours ; elles sont très stables dans le schiste et les risques d’effondrement sont très limités ; localement ces travaux miniers sont utilisés comme réservoirs souterrains. (Portail luxembourgeois des Siences de la Terre)

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Un ingénieur belge nommé Remy de Puydt, qui avait pu accumuler une expérience considérable dans ce domaine, notamment par la mise en œuvre de la canalisation de la Sambre entre Namur et la frontière française, avait élaboré les plans. Ayant été receveur du fisc à Wiltz sous l’occupation française, il connaissait bien l’Oesling. L’ampleur du défi consistant à relier entre eux deux bassins fluviaux, ceux de la Meuse et de la Moselle, le passionnait, cela d’autant plus que la ligne de partage des eaux entre les deux bassins est à 500 mètres d’altitude, et que les extrémités du canal se trouvent à 65 mètres à Liège, respectivement 137 mètres à Wasserbillig.

Rémy de Puydt. né à Poperinge le 3 août 1789 et décédé à Schaerbeek le 20 septembre 1844 à l’age de 55 ans. Il est le fils de Jean-Ambroise De Puydt (1758-1836), qui fut gouverneur du Hainaut et de Geneviève Thérèse Jacques Jossaer (1764-1796).

Il fait ses études à Bruxelles et se rend ensuite à Paris pour y étudier l’architecture et le génie civil. Les guerres napoléoniennes de l’époque le font rentrer dans l’armée où il est nommé lieutenant d’infanterie légère en 1813, puis capitaine en 1814. Il fait la campagne d’Allemagne et est blessé de deux coups de baïonnette à Bautzen, d’un coup de lance dans une rencontre en 1813 et il démissionne en 1815. Rendu à la vie civile, De Puydt exerce les fonctions de receveur des droits et accises à Wiltz au Luxembourg. Mais bientôt il quitte ces fonctions modestes pour s’adonner exclusivement aux études et aux travaux vers lesquels l’entraînaient ses aptitudes : l’architecture et les travaux publics. De 1819 à l830, il dote l’arrondissement de Charleroi et la ville de Mons de maisons communales, d’écoles, d’hospices, de prisons, de casernes, de ponts et de routes.

Au début de la révolution qui sépare la Belgique de la Hollande, De Puydt est appelé au commandement de la garde civique de Mons, puis nommé ingénieur en chef des ponts et chaussées, fonctions qu’il échangea contre celles de lieutenant-colonel du génie le 23 juin 1831. Il est investi, en cette qualité, du commandement en chef du génie de l’armée, assiste au siège d’Anvers fait par l’armée française en 1832, puis obtint le grade de colonel en 1837 et siège à la chambre des représentants de 1833 à 1841.

• Un projet d’énorme envergure

À l’un des deux bouts, entre Liège et Houffalize, l’Ourthe devait être canalisée à l’aide de 81 écluses ; à l’autre bout, entre Wasserbillig et Kautenbach, il en fallait 43 afin de rendre la Sûre navigable. Tout cela n’avait rien d’extraordinaire. Les vrais problèmes surgissaient dans la partie intermédiaire, c’est-à-dire entre Houffalize (altitude 270 mètres) et Kautenbach (188 mètres) en passant par Drauffelt, car c’est là qu’il fallait venir à bout des plus grandes difficultés quant aux différences d’altitude, avant d’atteindre la ligne de partage des eaux. Il s’y ajoutait que les cours supérieurs des affluents de l’Ourthe et de la Sûre n’étaient que de minuscules ruisseaux. Afin de surmonter ces problèmes, il fallait prévoir des écluses comprenant jusqu’à cinq bassins. On avait examiné plusieurs alternatives pour déterminer la solution la plus avantageuse. La partie devant faire la jonction entre le bassin de la Meuse et celui de la Moselle, allait constituer le plus gros casse-tête. De Puydt avait projeté le segment le plus élevé à une altitude de 445 mètres entre les villages de Buret (belge depuis 1839) du côté de la Meuse et Hoffelt du côté de la Moselle.

Comme la ligne de crête se trouve en réalité à 505 mètres (pratiquement sur la frontière actuelle entre la Belgique et le Luxembourg), le canal aurait requis une tranchée de 60 mètres de profondeur avec en haut une largeur de 250 mètres. L’ingénieur chevronné se décida pour un canal ouvert aux endroits où le creusement à l’air libre était le plus avantageux, et pour un tunnel, lorsque une galerie souterraine s’avérait faisable et moins coûteuse. Ses calculs résultèrent en un canal souterrain de quelque 2,5 kilomètres de longueur, ensuite un canal ouvert d’environ 1,3 kilomètre du côté de la Meuse, ainsi qu’un autre canal ouvert près de Hoffelt avec à peu près 1,5 kilomètre de longueur.


Ainsi donc, le canal souterrain dans les Ardennes n’est pas une fable, mais il s’agissait d’un projet bien réel, tout à fait comparable, dans ses dimensions, au tunnel routier de Gosseldange.

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• Des milliers de travailleurs à embaucher

Or, il y a un fait incontournable : Il n’existe, de nos jours, aucun canal entre Liège et Wasserbillig.
Des historiens ont traité de manière détaillée les aspects économiques de la création du canal. Dès juillet 1827, une société provisoire, la Société d’Exploration du Luxembourg, pour laquelle De Puydt avait établi les plans, avait obtenu du roi la concession perpétuelle pour le canal. Le projet avait toutes les faveurs du souverain, qui, avec sa famille, était le principal bailleur de fonds de la Société du Luxembourg, qui devait mettre en œuvre la construction et gérer le canal après son achèvement. Les travaux commencèrent dès le début de l’année 1828. Des milliers de travailleurs, venant parfois de loin, furent embauchés pour le creusement. Des femmes et des enfants de la région participaient aux gigantesques travaux de déblayage.

Rien que pour le chantier de Buret, l’inventaire de la société comportait quelque 2500 brouettes et autant d’outils divers. Cette partie de la jonction étant la plus importante mais aussi la plus dangereuse aux yeux de l’ingénieur, ce dernier avait ici déployé des moyens considérables, et s’était lui-même installé à Tavigny, localité toute proche, afin de pouvoir diriger le chantier en personne. Un gros problème surgit à Hoffelt, quand les cultivateurs concernés refusèrent de céder leurs terres. Il faut dire que le canal devait couper leur village en deux et que l’on n’avait prévu qu’un seul pont. En fin de compte, et sous la pression du gouvernement, le segment en question put malgré tout être construit, et reste visible, de nos jours encore, sur une longueur d’un kilomètre à peu près. Le Service technique de l’agriculture a entre-temps (1964), par mesure d’hygiène, fait enterrer le ruisseau-canal à l’intérieur de la localité. Sur la place du village, aménagée au-dessus de l’ancien cours d’eau, on peut aujourd’hui admirer les photos d’une époque révolue …

Après deux ans de travaux, ce fut la catastrophe – surtout pour les investisseurs : La Belgique se sépara du royaume des Pays-Bas à la suite de la révolution de 1830, ce qui entraina l’arrêt progressif des travaux, car on voulait attendre la clarification du statut du Grand-Duché. Or, cette clarification se faisait attendre jusqu’en 1839, et le tracé définitif de la frontière jusqu’en 1843, un moment donc où une nouvelle technologie, le chemin de fer, commençait à déterminer la politique des transports. Du côté belge, on canalisa bien encore une partie de l’Ourthe, mais au Grand-Duché, c’en était fait du projet une fois pour toutes.


• Le tunnel: Un défi pour l’ingénierie

Revenons à la partie souterraine du projet. Fut-elle jamais réalisée ? La société affirmait qu’on avait creusé 1300 mètres avant l’arrêt des travaux et que la moitié de cette galerie avait été maçonnée en briques. Pour avoir de plus amples renseignements, il faut se référer aux archives paroissiales de Tavigny, où le curé faisant fonction, l’abbé Bidaut, avait laissé des notes décrivant les travaux de manière assez précise. Après l’achèvement du canal à ciel ouvert (d’une profondeur de 18 mètres à l’entrée du tunnel), les travaux sous terre avaient débuté à Buret le 13 janvier 1829, sous la direction de l’ingénieur De Puydt. Afin d’assurer une progression rapide de l’ouvrage, on avait décidé de travailler en plusieurs endroits simultanément. À cet effet, cinq puits verticaux (dont trois furent achevés) devaient donner accès au tunnel à partir du haut-plateau. Le creusement, extrêmement pénible, de ces puits fut régulièrement interrompu par des masses d’eau qui inondaient les chantiers. On eut recours à des machines à vapeur (une première au Luxembourg, sans doute), pour faire
fonctionner les pompes et les engins d’extraction. Chaque puits avait trois fonctions : Aérer, pomper l’eau et extraire les déblais. L’un des puits arrivait à la profondeur impressionnante de 65 mères. Les pompes allaient cependant s’avérer incapables de venir à bout des masses d’eau, de sorte qu’il fallait attendre que le tunnel ait atteint le premier puits avant de pouvoir évacuer les eaux et mettre le puits en service

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On en arriva finalement à travailler simultanément sur cinq « fronts » : Un du côté de Buret, et deux dans chacun des deux puits qui fonctionnaient. Les travaux se faisaient en équipes (par roulement), quatre fois six heures par jour. On creusait d’abord le plafond semi-cylindrique d’un rayon de 1,75 mètre, qu’on maçonnait en deux couches de briques, pour ensuite creuser le canal proprement dit (deux fois 1,50 mètres). Le canal souterrain avait donc au milieu une hauteur totale de 4,75 mètres. Quoique l’on fît usage de poudre noire, les travaux avançaient mal, un mètre par jour au grand maximum. Les masses d’eau qui, de temps à autre, envahissaient les chantiers, causaient de graves accidents. Il paraît qu’à l’arrêt des travaux, le segment de Buret avait une longueur de 825 mètres, auxquels il faut ajouter 70 respectivement 207 mètres creusés à partir des deux puits. Ces chiffres, avancés par l’abbé Bidaut, sont cependant sujets à caution, parce que invérifiables aujourd’hui. Après 1963, l’administration communale avait fait combler ces puits, considérant qu’ils constituaient un danger pour les agriculteurs. Ne restait donc que l’entrée près de Buret, donnant accès théoriquement à 800 mètres de canal souterrain. Des rumeurs prétendaient que le canal était totalement envahi par les eaux ; des enfants auraient autrefois pénétré en barque dans le tunnel, mais en raison de la présence de gaz nocifs, des excursions de ce genre seraient impossibles aujourd’hui. A l’intérieur du tunnel, des barres de fer sont fixées aux murs latéraux, à intervalles réguliers de quatre mètres, et destinés à faire avancer les chalands à l’aide de perches munies de crocs. La force musculaire des bateliers aurait ainsi suppléé à celle des animaux de trait qui, à l’extérieur, devaient tirer le chaland en marchant sur le chemin de halage prévu à cet effet.
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• Le canal aujourd’hui: Un parc naturel à visiter

Les choses ont bien changé dans l’intervalle. Le tronçon de canal ayant jadis servi de dépotoir s’est vu transformer en parc naturel accueillant. La zone d’accès au tunnel est ensablée, de sorte qu’on peut maintenant s’y promener sans risquer des pieds mouillés ; une partie du talus s’est éboulée pour former une espèce de barrage qui a fait monter le niveau de l’eau dans le souterrain d’environ un mètre par rapport à la situation d’antan.

Sur la route de Buret en direction de Tavigny, vous apercevrez à droite, à une distance d’environ 600 mètres, le hameau de Bernistap avec sa grande ferme impressionnante. Empruntez-y le sentier pittoresque qui traverse le parc naturel en longeant le vieux canal avant d’aboutir à l’entrée du souterrain.

Aujourd’hui encore, on ne saurait se soustraire au charme de ce lieu magique qui vaut assurément le détour.
Dans la vallée de la Clerve, le long du ruisseau, certains travaux en pierres taillées témoignent de cette époque.

Dans la vallée de la Clerve, le long du ruisseau, certains travaux en pierres taillées témoignent de cette époque.

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Le dimanche 27 juin 2021, une tornade détruit complètement la ferme-château de Bernistap.